Voici cet article :
Le constructeur d'avions régionaux a présenté en décembre "le
business plan" de son nouveau programme (NGTP) à ses deux actionnaires,
EADS et l'italien Alenia (Finmeccanica). Voici les six raisons pour ATR
de lancer ce programme de 90 sièges cette année.
C'est un programme prioritaire pour le constructeur d'avions
régionaux, ATR, le leader mondial du segment de marché des 50-90 sièges.
L'avionneur, détenu à 50-50 par EADS
et l'italien Alenia (groupe Finmeccanica), a besoin du programme NGTP
(New generation TurboPropulseurs), un avion de 90 places, pour assurer
son avenir face à de possibles nouveaux entrants sur le marché des
turbopropulseurs dans la catégorie des 90 places, notamment les Chinois
qui développent un avion de 90 places à l'horizon 2017-2018. Voire les
Coréens associés à Bombardier. Le président exécutif d'ATR, Filippo
Bagnato, qui se bat pour ce programme depuis plus de deux ans, a
présenté en décembre son projet, dont le développement devrait s'élever
entre 1,5 et 2 milliards de dollars, à ses deux actionnaires, EADS et
Alenia, avec un business plan robuste. ATR attend maintenant une
décision. Mais "nous n'avons pas de calendrier pour une réponse",
explique-t-on en interne.
Ce projet d'un nouvel appareil de plus grande capacité de 90 places viendrait compléter la gamme actuelle d'ATR. L'analyse technique a été faite par un groupe de travail en interne chez ATR, ainsi que le potentiel du marché pour cet appareil, qui volera à une vitesse de croisière de 320 kts légèrement supérieure aux modèles actuels à 270 kts. Des clients sont déjà prêts à acheter ce nouvel appareil économique et robuste, avait rappelé ATR en mai dernier. "C'est un peu le Ford Transit de l'aérien", avait expliqué Filippo Bagnato lors de la cérémonie de livraison du 1.000e ATR. L'objectif affirmé de réduction de consommation s'élève au minimum à 15 % par rapport aux moteurs actuels.
Six bonnes raisons de lancer le 90 sièges en 2013
Jusqu'ici ni EADS, ni Finmeccanica n'ont souhaité donner leur feu vert. EADS estimait que Airbus n'avait pas les moyens humains (ingénieurs et techniciens de son bureau d'études de Toulouse) à consacrer à ce projet, qui n'était pas prioritaire au début de 2012 au regard des enjeux colossaux que représentaient les programmes A350, A380, A400M et A320 NEO. "Le temps a travaillé pour nous", explique à "La Tribune" Filippo Bagnato. L'A400M est enfin près du décollage industriel, l'A380 en a fini avec ses problèmes de jeunesse (microfissures sur les ailes), l'A350 est au milieu du gué et l'A320 NEO est sur la bonne voie. Ce qui devrait faire baisser la charge de travail du bureau d'études d'Airbus. De son côté, Alenia visait il y a un an le développement d'un SuperJet plus gros. Mais les déboires du jet russe pourrait l'inciter à revoir ses priorités. Et la ténacité et l'énergie de Filippo Bagnato pour son projet a semble-t-il fini par faire basculer les Italiens vers ATR... qui revendiqueraient bien la future chaîne d'assemblage en Italie.
Il semble également que les équipementiers aéronautiques sont également prêts à accompagner ce nouveau développement afin de pérenniser leurs bureaux d'études, qui voient leur charge de travail s'amoindrir avec l'avancée des programmes actuels. Par ailleurs, Airbus a semble-t-il pris récemment conscience de l'intérêt de coupler des offres avec des ATR en vue d'être efficaces dans certaines compagnies. Cela a été le cas récemment pour Citilink, la filiale low cost de la compagnie nationale indonésienne Garuda, qui s'est récemment offert 25 ATR 72-600 et 25 A320 NEO. Une stratégie qui a permis à Airbus de contrer l'offre du canadien Bombardier et plomber un peu plus le programme C-Series, des avions de 110 à 130 places. Enfin, le marché réclame cet appareil. A l'horizon de 20 ans, quelques 1.000 appareils de cette capacité pourraient se vendre, soit environ un tiers du marché des turbopropulseurs. ATR doit être en mesure de lancer cet appareil de 90 sièges avant ses concurrents.
Ce projet d'un nouvel appareil de plus grande capacité de 90 places viendrait compléter la gamme actuelle d'ATR. L'analyse technique a été faite par un groupe de travail en interne chez ATR, ainsi que le potentiel du marché pour cet appareil, qui volera à une vitesse de croisière de 320 kts légèrement supérieure aux modèles actuels à 270 kts. Des clients sont déjà prêts à acheter ce nouvel appareil économique et robuste, avait rappelé ATR en mai dernier. "C'est un peu le Ford Transit de l'aérien", avait expliqué Filippo Bagnato lors de la cérémonie de livraison du 1.000e ATR. L'objectif affirmé de réduction de consommation s'élève au minimum à 15 % par rapport aux moteurs actuels.
Six bonnes raisons de lancer le 90 sièges en 2013
Jusqu'ici ni EADS, ni Finmeccanica n'ont souhaité donner leur feu vert. EADS estimait que Airbus n'avait pas les moyens humains (ingénieurs et techniciens de son bureau d'études de Toulouse) à consacrer à ce projet, qui n'était pas prioritaire au début de 2012 au regard des enjeux colossaux que représentaient les programmes A350, A380, A400M et A320 NEO. "Le temps a travaillé pour nous", explique à "La Tribune" Filippo Bagnato. L'A400M est enfin près du décollage industriel, l'A380 en a fini avec ses problèmes de jeunesse (microfissures sur les ailes), l'A350 est au milieu du gué et l'A320 NEO est sur la bonne voie. Ce qui devrait faire baisser la charge de travail du bureau d'études d'Airbus. De son côté, Alenia visait il y a un an le développement d'un SuperJet plus gros. Mais les déboires du jet russe pourrait l'inciter à revoir ses priorités. Et la ténacité et l'énergie de Filippo Bagnato pour son projet a semble-t-il fini par faire basculer les Italiens vers ATR... qui revendiqueraient bien la future chaîne d'assemblage en Italie.
Il semble également que les équipementiers aéronautiques sont également prêts à accompagner ce nouveau développement afin de pérenniser leurs bureaux d'études, qui voient leur charge de travail s'amoindrir avec l'avancée des programmes actuels. Par ailleurs, Airbus a semble-t-il pris récemment conscience de l'intérêt de coupler des offres avec des ATR en vue d'être efficaces dans certaines compagnies. Cela a été le cas récemment pour Citilink, la filiale low cost de la compagnie nationale indonésienne Garuda, qui s'est récemment offert 25 ATR 72-600 et 25 A320 NEO. Une stratégie qui a permis à Airbus de contrer l'offre du canadien Bombardier et plomber un peu plus le programme C-Series, des avions de 110 à 130 places. Enfin, le marché réclame cet appareil. A l'horizon de 20 ans, quelques 1.000 appareils de cette capacité pourraient se vendre, soit environ un tiers du marché des turbopropulseurs. ATR doit être en mesure de lancer cet appareil de 90 sièges avant ses concurrents.
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